國慶、中秋假期臨近，久違的大規模集中人流將再次出現。近日，主要出行平臺發布了假期安全策略。

　　9月21日，滴滴宣布成立國慶假期出行安全工作指揮部，旗下各業務線均成立國慶安全保障工作小組，實行7×24小時輪崗值班制度。

　　9月24日，嘀嗒出行推出包括開展打擊違規行為專項行動、跨城順風車保險升級至400萬元等在內的五大假期安全舉措。

　　目前，主要出行平臺的安全審核技術、機制均已建立，順風車安全的行業標準亦在完善之中，保障順風車安全真正難在哪里？

　　“如果不規范運營，不論是哪種出行場景，都存在一定的安全隱患。真正的順風車出行，發生安全性事件的概率反而是很小的。”上海金仕維律師事務所高級合伙人方莉說。

　　順風車安全的命題因此回到了順風車行業的起點：什么才是真正的順風車？《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（下稱《指導意見》）僅給出了概括性的定義：私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。

　　由于各地政策規定不一，對順風車核心特征的認識不同，導致一些地方的執法部門將順風車當成了非法營運的查處對象，在保障出行安全方面用力過猛，卻干擾了順風車行業的健康成長。

　　安全投入已成行業共識

　　對出行安全的投入，已得到了出行平臺和行業的普遍認可。

　　“依照《電子商務法》，順風車平臺應當界定為電子商務經營者或者平臺，對于車主的背景應該盡到相關的審查審核義務，保證線上線下提供服務的車輛、人員應該是一致的。用戶乘車時也應對人車是否相符去自主辨別。當然平臺也應通過信息化、科技化等技術手段確保安全保障的水平。”交通運輸部公路科學研究所研究員程國華說。

　　今年6月，中國交通運輸協會發布了《私人小客車合乘信息服務平臺公司安全運行技術規范》，這是我國首部順風車安全團體標準。

　　這個標準提出了雙層“事前、事中、事后”的運維要求。上層“事前、事中、事后”是指順風車企業在提供信息撮合服務前，應該首先有明確的事前保障機制，設置企業安全組織機構、招募安全管理人員、完善安全管理制度、公開用戶注冊與退出準則，并開展順風車車主的安全教育，提供保險保障。

　　“嘀嗒平臺截至8月底有接近2000萬輛私家車申請成為順風車主，但審核通過的只有1000多萬輛，接近50%的申請沒有被通過。”嘀嗒出行CEO宋中杰說，他起草了嘀嗒出行第一版車主準入標準，并擔任了車主審核員。

　　嘀嗒出行上線于2014年9月，當時叫做嘀嗒拼車，是一個純順風車平臺。當時安全問題還沒有引起行業重視，一些順風車平臺如今已經消失，為了吸引運力，沒有設置車主審核門檻。

　　“當時我們內部爭吵得很厲害，拒絕了接近一半的運力，這意味著多么大的競爭劣勢啊，但現在看來，當初的堅持如今卻成了競爭優勢。”宋中杰說。

　　上述標準還提出，順風車平臺在提供信息撮合服務中還有著“上車前、乘車中、下車后”的具體合乘運行要求，包括合乘信息一致性審核、雙方信息展示、行程分享功能設置、行程過程錄音、緊急聯系人設定、聯系號碼保護、雙方評價及黑名單設置等。

　　滴滴順風車2019年11月恢復上線前，經過了300多天的整改，根據滴滴公布的安全整改公示，滴滴順風車共迭代了12個版本，優化了226項功能，2019年客服團隊擴大至9000人，在200多個城市上線短信報警功能，錄音功能已覆蓋所有訂單。

　　安全標準制定還在深入。今年8月底，第二屆中國順風車健康發展法律論壇宣布成立順風車法律及標準化工作委員會，年內將會同全國性法律研究、道路運輸、環境保護、公共安全等機構出臺首部順風車聯合團體標準。

　　順風車與“黑車”的邊界

　　順風車安全的深層次因素是合規。“不符合順風車平臺標準規定的出行，就是一種非法營運，不是說出了交通事故或安全問題，就是順風車的問題，這可能是非法營運的問題。”交通與發展政策研究所（ITDP）中國區副主管劉少坤認為。

　　今年7月的廣州順風車車禍事件中，實際上發生了繞過平臺的線下交易。哈啰出行平臺回應稱，哈啰順風車堅決反對、堅定打擊轉單行為，因其跨越平臺管理無法保障司乘雙方的權益和安全。

　　“《嘀嗒順風車合乘公約2.0》中也有明確規定，車主誘導乘客脫離平臺交易屬于違規行為，如被查證，車主將被扣除6分行為分，行為分初始滿分12分，扣至0分及以下，會對車主賬戶進行封禁處罰。”宋中杰說。

　　但更深層次的爭議在于，遵守平臺規則的順風車主也會被認為是非法營運。21世紀經濟報道記者在中國裁判文書網檢索發現，已經出現了幾十起順風車主正常接單被認為屬于非法營運的案件，涉及多個頭部順風車平臺。

　　梳理發現，順風車被判為非法營運的因素主要有以下三類：

　　首先，違反出行信息發布規定。《指導意見》明確由合乘服務提供者事先發布出行信息，在實踐中，凡是由乘客事先發布出行信息，車主接單的，就會被認定為非法運營。還有的地方執法時，發現順風車實際運營的起始點與車主設置的起始點距離過遠，也認為這并非順路載客，而是非法運營。

　　目前，滴滴、嘀嗒等頭部順風車平臺都已實行了車主事先發布出行信息，嘀嗒出行甚至要求車主在注冊賬號時即設置常用路線，從而擠出借順風車營運的專職營利司機。

　　其次，違反出行次數規定。大多數地方順風車管理辦法都限制了順風車車主每日接單次數，一般為2-4單，即認為順風車的使用場景為上下班路上，如果執法時發現接單次數過多，就會認為該車主為專門從事營運人員。

　　有業內人士認為，順風車監管無需限制每日接單次數，只需設定不足以讓專職營運人員盈利的較低價格即可，但如何設定順風車價格，恰恰是目前最大的爭議之處。

　　《指導意見》未明確如何分攤出行成本，地方規定則不一致。比如浙江紹興規定“駕駛員和信息服務平臺收取的每公里費用總額，不超過巡游出租汽車每公里里程運價的50%”；深圳規定“單次里程分攤費用不得超過紅色出租小汽車里程續租價的50%（不含起步價、燃油附加費、候時費、長途返空費、夜間附加費）”等。

　　更多的地方將分攤的出行成本僅限于車輛能耗成本及通行費等直接費用，這導致目前主要順風車平臺的定價標準均高于地方規定，順風車車主因此面臨非法營運的風險。

　　比如今年6月10日的一起判決中，一名順風車主在一個33.5公里的訂單中，收取兩名合乘乘客共90元路費，扣除4元平臺服務費后個人得到86元。但他被執法人員查處后，交管部門根據其車輛油耗工況、當天油價、實際里程，測算出其車輛能耗及通行費成本為28.5元，兩者差距過大從而認為其屬于非法營運。

　　業內人士認為，這樣簡單的計算方式并不科學，因為接送的時間成本、交通事故的風險成本、勞務費用與車輛折舊費用等都被排除在外。

　　“目前，順風車規定的價格機制還很僵化，只能分擔油費和過路費，導致順風車是很便宜的，而這也使得很多人沒有動力提供順風車合乘，很多優質車主不愿意去拉。”中央黨校（國家行政學院）政法教研部副教授張效羽說。

　　構建“真順風”標準

　　當下，順風車行業正在走出低谷，逐漸恢復。截至2020年8月31日，嘀嗒出行注冊用戶數和注冊車主數分別達到1.8億和1900萬。此外，高德、哈啰等出行平臺都已進入順風車市場。

　　順風車行業也已驗證是一個成熟的商業模型。在下線前，順風車業務2017年為滴滴貢獻了8億元的凈利潤。嘀嗒出行則已連續15個月盈利。

　　雖然平臺對每筆順風車訂單僅收取幾元錢信息服務費，但由于訂單量巨大，這仍是一筆可觀的收入。

　　“全國汽車保有量已達2.7億輛，每天至少有60%的車輛會上路，平均每輛車有3.5個座位是空的，往返兩個行程就意味著每天有7億個閑置座位，即使只將其中的1%轉化為順風車分享出去，這也意味著每天有700萬筆順風車訂單。”宋中杰說。

　　在未來的順風車行業發展中，安全和合規將成為左右市場的核心要素。2018年順風車事件后，六部門約談八家網約車順風車平臺，嚴禁以順風車名義從事非法營運。

　　“我們發現整個互聯網的商業盈利邏輯也在改變。在最開始的時候，大家可能覺得互聯網可以顛覆很多行業，但是越創業越發現，任何一種科技進步都只是讓整個社會和實業變得更加美好，而不是加劇社會和商業矛盾。”嘀嗒出行聯合創始人李金龍說。

　　在平臺完善技術和管理手段的同時，整個行業也在構建科學、合理的團體標準。

　　“順風車的本質特征是以滿足車主自身出行需求為前提，車主不以營利為目的。因此必須堅持真順路和低定價，所謂真順路，即車主有自我的出行需求和預設路線，而低定價，要求平臺不能以營利為噱頭來招攬車主，更不能以抽成為導向來推高順風車的價格。”城市智行信息技術研究院院長沈立軍說。

　　目前，相關行業標準制定正在推進之中。2019年9月，順風車行業標準用戶委員會成立。今年8月，順風車法律及標準化工作委員會成立。

　　“制定順風車行業標準的根本目的是要促進平臺企業，保障用戶權益，為用戶提供高效安全的出行信息服務，用戶的需求和體驗才是行業標準的立項之基。”沈立軍說。

　　而在監管標準明晰之后，行業勢必需要“擁抱監管”。“移動出行和監管永遠不是對立的關系， 從順風車角度而言，監管部門和平臺打擊的都是非法營運，兩者是相向而行的。”李金龍說。