□華為智能汽車解決方案BU（即業務單元）將從原來面向B端的ICT業務轉為面向C端的消費者業務，標志著華為的汽車業務進入2.0階段

　　□華為重申不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車、造“好車”，成為智能網聯汽車的增量部件提供商

　　□用華為副董事長徐直軍的話來說，華為的汽車智能網聯化“全家桶”生意經就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術”

　　“我們是有邊界的，華為永遠不會造汽車”“幫助車企‘造好’車、造‘好車’”……盡管華為高管們無數次對外澄清，卻絲毫無法掩飾其在汽車領域的實力和野心——“把數字世界帶入每一輛車”，這是華為推出智能汽車解決方案品牌“HI”時描繪的愿景。

　　事實上，華為不只是想在有著巨大商機的智能網聯汽車市場中分得一杯羹，更想成為攪動行業格局的“頭號玩家”，正如華為副董事長徐直軍所言，“可能10年以后的汽車行業，華為又很厲害，像現在的手機行業一樣。”

　　華為汽車業務開啟新階段

　　11月25日，一份華為內部文件顯示，華為智能汽車解決方案BU（即業務單元）的業務管轄關系，正式從ICT（信息與通信）業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。這標志著華為的汽車業務正式進入2.0階段。

　　此外，華為重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業務的投資決策及組合管理由ICT IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB，任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

　　2019年5月，華為正式成立智能汽車解決方案BU，并將布局多年的汽車業務提升至與運營商BG、企業BG、消費者BG和Cloud&AI BG并列的一級部門。而此次調整后，智能汽車解決方案BU將從原來面向B端的ICT業務轉為面向C端的消費者業務。

　　華為的這一文件，被市場視為對當天早間一則傳聞的回應。該傳聞稱，華為汽車已經由長安汽車制造完成，計劃在明年底上市。傳聞中提及的多家上市公司股價隨即巨震。

　　為此，華為在文件中重申華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車、造“好車”，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。并稱：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

　　類似的話，18年前任正非就曾說過，只不過對象是手機。2002年，當在調研會上聽到“華為應該盡快立項3G手機”時，任正非喊道：“華為公司不做手機這個事，已早有定論，誰再胡說，誰下崗！”但在當年底的手機終端立項討論會上，任正非不僅同意立項，還當場決定投入10億元——這幾乎是華為當年的凈利潤總額。

　　2014年新年，任正非在名為《華為要做追上特斯拉的大烏龜》的內部講話中提到，公司內部爭辯過“寶馬追不追得上特斯拉”。任正非支持寶馬，并認為華為也是追趕“特斯拉”的“寶馬”。5年后的2019年，徐直軍給出的答案是：“特斯拉現在能做到的，我們都能做到。”

　　跨界只做“增量”生意

　　在汽車領域，華為給自己的定位是“智能網聯汽車的增量部件提供商”。一家ICT基礎設施和智能終端供應商，如何在看似相去甚遠的汽車行業中做好“增量”生意？

　　華為想做的以及要做的，是構建涵蓋“云-管-端”的智能網聯汽車解決方案。相比18年前倉促立項的手機業務，華為在智能網聯汽車業務上的布局更顯長久，積累也更為深厚。

　　早在2009年，華為就啟動了車載模塊的研發，并在2013年發布車載模塊ME909T，正式進軍車聯網；2014年，華為先后與東風汽車、廣汽集團、上汽集團、一汽集團等建立合作關系，在包括車聯網、智能汽車等方面開展合作；2016年，包括華為、奧迪、寶馬、戴姆勒、高通等在內的“5G聯盟”成立，旨在調配互聯設備以加快無人駕駛汽車的研發；2018年11月，華為與上汽通用五菱簽署戰略合作框架，提出以其在工業物聯網、云計算、大數據、5G等方面的技術優勢，幫助合作伙伴向智能網聯轉型。

　　進入2019年，華為加快了智能網聯汽車業務關鍵產品的亮相，先后發布了“云”業務的智能車云、“管”業務的智能網聯，以及從傳統車機拓展而來的智能駕駛、智能座艙和智能電動三大終端，最終形成五大業務板塊。

　　在今年10月備受矚目的年度旗艦新品發布盛典上，華為除了發布Mate 40系列手機產品外，另一重量級的內容便是涵蓋上述五大業務板塊的智能汽車解決方案品牌——“HI”。

　　“全家桶”的生意經

　　自有品牌的發布，意味著華為汽車業務的目標不僅想“把數字世界帶入每一輛車”，更想做成一個汽車智能網聯化的“全家桶”——用徐直軍的話來說，就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術”。

　　進軍智能汽車領域的科技公司并非華為一家，但所有入局的科技巨頭均有明確的主攻方向——阿里、騰訊聚焦車機系統、應用服務；谷歌和百度在自動駕駛領域直接競爭；英特爾、英偉達、高通的車載芯片不相上下；微軟的“主戰場”在云端平臺服務。

　　而華為在汽車領域要做的是，基于自有芯片和通信技術構建物聯網，在此基礎上逐步拓展到傳感器、電機電控等高附加值硬件。華為這么做的底氣，是其借助終端產品建立了成熟的全球供應鏈體系，這讓華為有足夠的實力進入硬件領域。

　　比如，立足于5G和C-V2X的智能網聯是華為的傳統強項，不僅在2019年發布了兩款全球首創的產品——支持V2X的5G多模終端芯片Balong 5000和5G車載模組MH5000，更有多個合作車企爭相“上車”。在智能駕駛方面，華為并不滿足于整合自研芯片和OS（操作系統）做好“大腦”——智能駕駛平臺，還成立了總計1萬多人的光電研究中心，以期開發出高性價比的“眼睛”——激光雷達。

　　現階段，華為的智能網聯技術“全家桶”看似是在給車企“做嫁衣”，但背后有著明確的商業訴求——隨著汽車智能化帶來的價值轉移，華為將從中攫取更多的利益。

　　“這個市場足夠大，從市場角度，我們看到的全是機會。”在華為智能汽車解決方案BU總裁王軍看來，當汽車智能化程度提高1%，全球汽車零部件（除美國外）市場空間可能就會擴大33億美元；智能化程度和電動化程度同時提高1%，整個汽車零部件的空間就會擴大60多億美元。

　　目前，傳統燃油新車的價值構成中，硬件成本占據絕對比例，平均約九成，軟件僅占一成；在未來，一輛智能網聯汽車的價值構成中，軟件、內容、服務等占比將超過60%。以此簡單計算，智能網聯汽車“增量”部件的市場將達到3000億美元的規模。

　　徐直軍曾說，汽車產業有其獨特規律，華為也會懷有耐心，“雖然投資巨大，但我們看到這是個機會。如果我們抓住了，未來為公司創造的收益是巨大的。”由此不難理解：為何今年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，短期內卻不考慮汽車業務盈利。

　　要做汽車行業的“Android”

　　華為的“全家桶”提供了從操作系統到自動駕駛平臺、從自研芯片到激光雷達、從智能座艙到三電技術的一整套完整的解決方案，這不僅是科技巨頭們所不能的，也是博世、大陸等傳統汽車零部件供應商無法實現的。

　　事實上，“逆風翻盤”的劇情就曾在智能手機行業上演——包括華為、小米在內的中國手機廠商們，借助Android（安卓）操作系統，在由蘋果開啟的智能手機時代中成功逆襲。

　　面對行業整體向智能化轉型的挑戰，面對特斯拉在電氣架構和智能化上展示出的實力，傳統車企面臨著與當初傳統手機廠商同樣的困境，急需一個智能化解決方案的系統性供應商。

　　這次，華為要成為汽車行業的“Android”。

　　在調整組織架構之際重申“不造車”，意味著華為選擇要做所有車企的“朋友”，而不是“對手”，讓車企在是否跟進“HI”上沒有額外的顧慮。在已與華為建立合作關系的車企“朋友圈”中，長安汽車率先將雙方的關系更進一步，從“朋友”上升為“盟友”。本月14日，長安汽車董事長朱華榮在央視節目中透露，長安汽車與華為、寧德時代聯手打造高端智能汽車品牌，首款產品將進入量產階段。

　　作為技術型公司，華為在智能手機領域經歷了從落后到追趕再到領先的全過程，能否在智能汽車領域再現這一成功尚且未知。但可以肯定的是，智能網聯汽車業務已經駛入華為的“主航道”，必然會成為資源集中的高地。