每經評論員 王珊

　　今年國慶長假對新能源汽車進行了史上最強的“壓力測試”，讓消費者在日常用車時遇到的多個問題集中暴露。其中，新能源汽車充電難、路程時間長等相關議題頻頻沖上熱搜。

　　可以看到，新能源汽車在飽受詬病的同時，又大受市場歡迎。今年以來，我國新能源汽車新注冊187萬輛，約為2020年的1.7倍，僅是9月份，比亞迪、蔚來、小鵬等多家車企的交付量都已破萬，呈現高增長態勢。

　　毋庸置疑，新能源汽車已站在風口上。一方面，要看到新能源汽車快速增長的需求；另一方面，隨著越來越多用戶選擇新能源汽車，也要看到更多急需正視和優化的問題，提供全新的解決方案。

　　國慶期間，新能源汽車充電難的話題討論量之所以居高不下，在于擊中了新能源汽車續航不足的現實痛點。從日常通勤來看，新能源汽車續航能力基本滿足需求，但碰上周末外出、節假日出游，其續航能力弱的缺點就會暴露。今年國慶出游人數超5億人次，高速公路擁擠程度可見一斑，加上出游載重增加，實際續航能力將有所降低。

　　目前，提高新能源續航能力的方案主要有兩種：一種是提高電池能量密度，也就是突破技術增加里程數量；另一種是提高充電便利性，如提高充電速度、增加充電樁數量等。

　　今年以來，盡管多家車企先后推出了所謂的“續航能力突破1000km的動力電池”，但從應用層面來看，“續航能力突破1000km的動力電池”似乎還只是“神話”，用戶的實際續航能力仍在300~500km范圍。

　　當然，筆者并不否認，長續航電池是今后新能源汽車發展的方向，但在電池技術沒有根本變革之前，切勿盲目追求長續航里程。

　　從安全角度來看，電池能量密度越大，電池活性就會增加，從而導致電池不穩定，帶來安全隱患。根據報道，已有多起新能源汽車自燃、起火事故均是電池問題導致。此外，在如今的技術下，電池的重量增加，還會影響續航能力，過度提倡長續航，將會增加車重和使用成本，增加更多能耗。

　　在筆者看來，提高新能源汽車續航能力，目前更可取的是提高充電便利性。

　　首先，需要合理布置充電設施。截至9月底，我國新能源汽車保有量高達678萬輛，我國充電基礎設施累計數量210.5萬臺，從數量和增速來看都有明顯改善，但在分布結構上還有巨大優化空間。

　　其次，需要發展快充技術。快充是當下新能源汽車的主流供電模式，在安全的基礎上，打通車企間的充電樁隔閡，實現共享充電是未來趨勢。再者，需要結合智能技術提供便捷、經濟的充電方案，推動“樁-網-車”的良性循環，減少用戶時間成本。

　　要讓新能源汽車走得遠，企業不宜過度炒作電池創新和續航能力大幅提升，而應腳踏實地立足技術研發，兼顧產品的安全、品質和續航能力。用戶也要自我調節“里程焦慮”，并根據實際需求選擇價格、續航和能耗適配的車輛。這個過程中，也期待更多更好的政策和監管落地。唯有如此，新能源汽車行業才能健康持續發展。