本報記者從接近中國鐵路總公司(下稱鐵總)的內部人士處獲悉，日前國家鐵路局(下稱鐵路局)“三定”方案中取消的14項職責，大部分仍將難逃鐵總的掌心。

　　“不要被放權的口號眩惑了耳目。”該人士稱。

　　包括企業鐵路專用線與國鐵接軌審批、企業自備車輛參加鐵路運輸審批在內的14項審批權原先一直在鐵道部手中，今年3月中旬國務院機構改革啟動之后，鐵道部按“政企分開”原則被一分為三，除規劃和法規職能被合并到交通運輸部之外，余下職能中“政”的部分劃歸新成立的國家鐵路局，“企”的部分由新成立的鐵總承繼。

　　按照鐵路局“三定”方案，國鐵的主要職能為“加強鐵路運輸安全、工程質量安全和設備質量安全的監督管理，完善監督管理制度和技術標準體系，監督鐵路企業落實安全生產主體責任”等。也就是說，上述14項職責本就不應在鐵路局的職能范圍之內。

　　而所謂審批取消，是否意味著市場準入就完全開放？

　　以“企業自備車輛參加鐵路運輸審批、企業鐵路專用線與國鐵接軌審批” 兩項而言，據上述人士稱，相關管理還會掌握在鐵總手中，不會完全放開。

　　一位地方鐵路局的退休局長稱，企業鐵路專用線的審批權在上世紀80年代是由地方路局掌控，到上世紀90年代，由于鐵路運能緊張，這項審批權收回到鐵道部，由分管運輸的鐵道部副部長親自主管，這一做法延續至今。

　　在前鐵道部長劉志軍時代，在跨越式發展的思路下，鐵路相關審批權更是高度集中，企業鐵路專用線接軌的審批被抓得更緊。劉志軍曾經要求南北車等機車制造公司不得賣車給神華等能源企業，否則鐵道部就不讓這些車通過國鐵干線運到神華的自有線上，其壟斷性可見一斑。不僅如此，劉志軍時代的企業鐵路專用線與國鐵接軌審批也沒有一個公開的章法，貓膩不少。

　　劉志軍落馬后，原鐵道部于2011年12月24日以鐵運〔2011〕209號文的形式印發了《鐵路專用線與國鐵接軌審批實施細則》，這使得企業自有線接軌國鐵，開始有跡可循。

　　上述接近鐵總的人士稱，如今這一審批職責雖然從鐵路局剝離，但并不意味著完全松綁。其理如下：原鐵道部時代，雖政企不分，但其還有政府管理的職能，所以企業要申請接軌，鐵道部雖偏向國鐵，仍會考慮顧及路外企業利益。而這一職能一旦轉移到鐵總，作為一家完全壟斷的巨無霸央企，其是否接納企業自由線路接軌，將完全從自身利益出發，很大程度上將取決于干線運能是否緊張。

　　自有鐵路的企業在總公司面前，仍將處于不對等的地位。因此，上述人士稱，鐵路局放權之后，并未完事，必須有一個監管和仲裁的機制緊隨其后，否則“放權”只是偷梁換柱的虛話。