車企的未來方向
未來城市的出行場景,顯然需要重新設計打造,這是一個需要方方面面合力共營的新系統、新的解決方案。
雖然還存在諸多強力抑制消費的痛點,但2021年中國新能源車仍實現了352.1萬輛的銷售,同比增長了1.6倍。這已經是連續第7年銷量位居全球第一了。有這碗“酒”墊底兒,也難怪中國汽車工業協會會把明年的新能源車銷量“喊”到500萬輛,同比增長42%。
與去年增速相比,新能源車今年的增長預期確實保守了許多,但這并不妨礙趨勢的表達。新能源車對傳統汽車的替代趨勢很明確,目前仍不太明確、仍在探索的是替代的速度和替代的方式,尤其是后者,是“新車”走“老路”還是“新車”走“新路”,抑或是其他的什么方式,還需要方方面面的深入實踐。
從目前情況看,車企的注意力顯然還主要集中在打造自家“新車”上。這當然沒什么不好,畢竟“新路”、新的交通體系、新出行場景的設計和打造,是需要多方深度參與、合力打造的一個系統工程,非車企一家之事,而且現在也確實連“藍圖”都未成形,甚至還未達成某種共識性的東西。但是,車企——無論是新能源車企還是傳統車企——還是有主動作為的空間的。作為解決出行問題的一線實踐者,車企系統且具有前瞻性的思考和探索,對整個新體系的設計和打造,無疑是極具積極意義的。
比如,某傳統車企不久前提出了一種出行“模塊平臺”的概念。這種“模塊平臺”,外形類似單人座艙,座艙具備一切保障安全、自動出行的要素,能夠解決短距離移動的需求,既可以載人,也可以載物;座艙可以并入一個更大、更快捷的公共交通系統里,達成更遠距離的移動需求,可以即時并入,也即時脫離;座艙內部別無贅物。這顯然就是一種積極探索,不但個性化定義了座艙——高效無人駕駛電動車,而且提出了一個系統的解決出行的新方案。
類似的探索還有一些,比如,有的車企已經著手設計車與道路之間的“互動”體系,謀求為出行者打造一個更安全、更高效的交通系統。其實,只要把握住未來出行的趨勢,車企可以探索之處非常多,比如,車與車之間的互動,車與行人之間的互動,車與整個交通信息控制系統之間的互動等。這些關系的打通和互動,一方面可以提升全系統的運行效率和安全性,另一方面對整個產業發展的帶動作用也很大,進而對經濟、社會發展有所推動。
結合這個趨勢,我們就會發現許多車企目前做的許多“功課”、付出的許多努力,或許都存在方向的誤差;而方向不對,很有可能連累此前的所有努力最終成為無用功。比如,一直以來一個比較普遍的問題就是,無論是新能源車企,還是傳統車企,在打磨自家新能源車的時候,往往都會本能地“堆砌”資源,打造“贅物”,導致交通出行工具出現深度異化的趨勢。這種把車努力改造成“影音室”、“娛樂室”、“保健室”的努力以及之間的竭力比拼,即使在現有認知框架里評價,也很難得出“明智”二字。
即使是假期一家人共車出游,先不考慮“充電自由”能否順利實現,單單觀察這種娛樂化后排空間的努力,也明顯不是好事,一方面,這些東西顯然無益于出行安全;另一方面,這類系統幾乎無一不是完美的“隔離系統”,家人、朋友之間因為司機和乘客身份的不同,而被分離開來,本身就偏離了出行的初衷。當然,如果自動駕駛技術成熟之后,這些車內功夫或許就真的有了用武之地,不過,“螺螄殼里做道場”,給人的感覺恐怕還是難描述。
未來城市的出行場景,顯然需要重新設計打造,這是一個需要方方面面合力共營的新系統、新的解決方案。在這個過程中,車企要做出有價值的貢獻,顯然不能總盯著車廂里那巴掌大的一塊地方和幾個座椅打主意,只有把眼光放得更長遠些,才有可能對未來出行模式、出行需求進行系統性把握,并找準自己位置,實現發展的可能。
(作者系證券時報記者)